Polska Izba Rozwoju: Rozwój elektromobilności to szansa rozwojowa dla polskiego przemysłu

• Elektromobilność to obszar, w przypadku którego dużo się dzieje, powstają nowe inwestycje i tworzone są kolejne technologie. Z drugiej strony narosło wokół niej wiele mitów, a po ulicach polskich ulicach miast cały czas nie jeździ tak dużo samochodów elektrycznych jak w krajach Europy Zachodniej. Skąd biorą się różnice w postrzeganiu tej tematyki?

Elektromobilność jest moim zdaniem często postrzegana jedynie poprzez pryzmat: samochód, stacja ładowania, użytkownik końcowy. To zbyt wąski sposób patrzenia, który nie obejmuje całego sektora technologicznego związanego z inwestycjami, rozwojem kompetencji oraz biznesu. Zamiast więc ograniczać się do jednego aspektu, warto spojrzeć na elektromobilność jako na szerszy ruch technologiczny, który może uczynić Polskę jednym z liderów w tej dziedzinie. Po części już nim jesteśmy, jeżeli weźmiemy pod uwagę produkcję komponentów i systemów do pojazdów elektrycznych.

Oczywiście chcielibyśmy widzieć na polskich drogach więcej samochodów elektrycznych, jednak liczby wcale nie są takie złe. Do końca listopada 2023 liczba samochodów w pełni elektrycznych przekroczyła 50 tysięcy. W kontekście 19‒20 milionów wszystkich pojazdów to wciąż mało, ale coroczne, ponad stuprocentowe wzrosty pokazują, że jesteśmy na dobrej drodze. Nie martwiłbym się również, że jesteśmy za innymi krajami, takimi jak Niemcy, Norwegia czy Holandia. Wynika to z siły nabywczej, która jest u nas istotnie niższa. W Polsce pojawiają się nowe modele finansowania, które pozwalają zakupić pojazdy elektryczne w konkurencyjnych cenach. W efekcie mamy już możliwości ich nabycia w kosztach porównywalnych, a nawet niższych niż dla spalinowych odpowiedników!

Podsumowując, elektromobilność to nie tylko kwestia technologii, ale również sposobu postrzegania tematyki motoryzacji, transportu oraz dostosowywania się do nowych realiów rynkowo-społecznych. Spodziewam się, że w kolejnych latach samochody elektryczne będą u nas w kraju coraz powszechniejsze.

• Elektromobilność dotyczy różnych grup pojazdów, aczkolwiek w Polsce historycznie jej rozwój dotyczy w szczególności autobusów…

To prawda. Można stwierdzić, że elektryfikacja transportu publicznego w Polsce rozpoczęła się w 2011 roku, gdy firma Solaris wprowadziła na rynek swój pierwszy autobus elektryczny. Solaris był pionierem nie tylko w tym zakresie, ale też przyczynił się do rozwoju infrastruktury ładowania. Może bardziej poprawnie działał on tu m.in. z firmą Ekoenergetyka, która dostarcza różnorodne stacje ładowania.

Elektryfikacja transportu autobusowego postępowała zresztą szybko w całej Europie, przy czym początkowo w ramach projektów pilotażowych prowadzonych w największych miastach Starego Kontynentu. Autobusy elektryczne pierwotnie obsługiwały specyficzne linie, często w zabytkowych częściach miast, gdzie redukcja drgań i hałasu była szczególnie pożądana. Z czasem, gdy takie pojazdy sprawdziły się i zyskały popularność wśród pasażerów, miasta zaczęły organizować coraz większe przetargi. Przykładowo Warszawa zamówiła jednorazowo ponad 100 elektrobusów, co na tamten czas było jednym z największych kontraktów w Europie.

Warto zauważyć, że elektryfikacja transportu jest ograniczona nie tylko do dużych miast. Coraz częściej również mniejsze ośrodki, przygotowując się do przyszłych regulacji związanych z ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych, sięgają po autobusy elektryczne. Obecnie w Polsce jeździ ponad 850 takich pojazdów, co niezłym wynikiem na tle całkowitej liczby autobusów. Oczekujemy kolejnych zakupów, szczególnie w kontekście projektu Zielonego Transportu Publicznego prowadzonego przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska. Może on przynieść znaczne środki na zakup kolejnych pojazdów zeroemisyjnych.

• W Polsce przede wszystkim dużo się dzieje, jeżeli chodzi o produkcję różnorodnych komponentów do pojazdów nisko- i zeroemisyjnych. Jak wygląda ta branża?

Polska branża automotive przeżywa okres transformacji. Nasz kraj wyspecjalizował się w produkcji różnorodnych komponentów samochodowych, a jednocześnie postępująca elektryfikacja wpływa na wzrost zapotrzebowania na nowe rodzaje podzespołów. Wymuszają to największe firmy motoryzacyjne, takie jak choćby Ford, Jaguar, Audi czy Volvo, które w najbliższych latach planują zakończenie produkcji pojazdów spalinowych.

Pojazdy elektryczne, choć w wielu aspektach podobne do tych tradycyjnych, wymagają zupełnie innych komponentów. W miejsce tradycyjnego silnika spalinowego stosowane są silniki elektryczne, jest też wiele innych nowych elementów, takich jak inwertery oraz, przede wszystkim, baterie. Rozwój technologii z nimi związanych generuje zapotrzebowanie na nowe rodzaje materiałów i podzespołów, które muszą nie tylko być wydajne, ale również trwałe i bezpieczne.

• No właśnie, baterie. Czy jako kraj nie wyspecjalizowaliśmy się w tym zakresie?

Dokładnie tak! Polska zajmuje drugie miejsce na świecie jeśli chodzi o produkcję baterii litowo-jonowych. Dzieje się to przede wszystkim za sprawą punktowo największej na świecie fabryki, którą jest tutejszy zakład LG. Na ten moment jego moc produkcyjna to około 85 gigawatogodzin rocznie!

Wymienioną pozycję niebawem stracimy, bowiem rozwijają się nowe rynki, których prawdopodobnie nie będziemy w stanie przeskoczyć. Takim są Stany Zjednoczone, które już teraz są numerem 3, będą niebawem numerem 2, a docelowo nawet numerem jeden. Stanie się tak, gdyż USA mają plany strategiczne, które obejmują elektryfikację, w tym tworzenie sieci ładowania i magazynów energii. Dzisiaj oczywiście na topie są Chiny, gdzie mamy największego producenta na świecie, czyli firmę CATL, ale również popularną firmę BYD.

Polska jest największym dostawcą baterii litowo-jonowych w Europie, przy czym zawdzięczamy to nie tylko LG. W kraju działa wiele firm, w tym Northvolt, która produkuje magazyny energii, a także przedsiębiorstwa takie jak Ele-DriveCo czy Wamtechnik, które zajmują się produkcją baterii do różnych zastosowań – od urządzeń elektrycznych i rowerów, po autobusy i aplikacje specjalne. Uważam, że potencjał do tworzenia się kolejnych podmiotów nie został tu wyczerpany.

• Samochody elektryczne to nie tylko baterie, ale też system przekazu energii, sterowania i przede wszystkim silniki elektryczne. Jak w obszarze tych podzespołów wygląda nasz rynek produkcyjny?

W polskim przemyśle istnieje przede wszystkim bardzo silny sektor związany z technologiami przekształcania energii. Dotyczy to w szczególności stacji ładowania i innych systemów do konwersji energii sieciowej oraz ładowania baterii. Mamy tu zarówno producentów terminali, w tym mniejszych mocy, jak też firmy takie jak choćby zielonogórska Ekoenergetyka, które wytwarzają stacje o dużych mocach na potrzeby różnych aplikacji. Również jeśli chodzi o układy napędowe, to w kraju działają przedsiębiorstwa mające duże doświadczenie w transporcie publicznym, w szczególności szynowym. Takim jest warszawski Medcom, który dostarcza m.in. przekształtniki i systemy napędowe na rynki krajowy oraz zagraniczne.

Elektromobilność nie tylko wzmocniła pozycję dużych koncernów motoryzacyjnych, ale również otworzyła drzwi dla nowych firm, które dopiero rozpoczynają swoją działalność w branży. Uważam, że jest to szansa na zdefiniowanie całego sektora automotive i prezentację innowacyjnych projektów. Oczywiście te ambitne inicjatywy wymagają wsparcia finansowego oraz logistycznego, bowiem budowa fabryk i zdobywanie rynków zbytu to duże wyzwania. W mojej ocenie równie ważny jest rozwój sektora bateryjnego, gdzie obserwujemy zainteresowanie ze strony start-upów i rozwój innowacyjnych technologii z tym związanych.

 

Główne różnice w budowie samochodów z silnikami spalinowymi i elektrycznymi (źródło: BCG)

• Jak elektromobilność zmienia łańcuch tworzenia wartości?

Wprowadza ona znaczące zmiany w łańcuchu tworzenia wartości. Obecnie część komponentów jest bezpośrednio eksportowana do zagranicznych fabryk, skąd wracają do nas jako gotowe pojazdy. Jest to korzystne, gdyż polskie firmy mają swój udział w tym procesie. Jednocześnie aspirujemy do tego, aby montować i eksportować bezpośrednio z Polski kompletne pojazdy. Takie zmiany już zachodzą, szczególnie w sektorze autobusowym, gdzie mamy wiele prężnie działających firm: Solaris, Neobus, ARP e-vehicles czy Artur Bus. Sektor ten wyróżnia się również innowacyjnymi rozwiązaniami, takimi jak projekty start-upowe eVAN_PL ze Zgorzelca czy eVan ze Starachowic, które opracowują nowe konstrukcje pojazdów dzięki wsparciu NCBiR.

To nie koniec zmian. Polskie firmy produkcyjne dostosowują się do nowych trendów i zmieniają swoje możliwości produkcyjne oraz technologiczne. Przykładem są przedsiębiorstwa, które wcześniej specjalizowały się w produkcji komponentów do silników spalinowych, a teraz zajmują się wytwarzaniem elementów do układów bateryjnych. Oczywiście tradycyjne pojazdy będą cały czas dostępne na rynku, jednak producenci sami powoli rezygnują z silników wysokoprężnych i benzynowych na rzecz wersji hybrydowych oraz w pełni elektrycznych.

• Jak firmy zmieniają swój profil produkcji?

Firmy motoryzacyjne aktywnie konwertują swoją produkcję na potrzeby elektromobilności, przechodząc z samochodów spalinowych na elektryczne i hybrydowe. Przykładowo w Polsce Toyota prowadzi produkcję silników do układów hybrydowych, zaś Stellantis dostosował zakład w Gliwicach do produkcji busów, zarówno spalinowych, jak i elektrycznych. W Tychach ten sam koncern produkuje wyłącznie pojazdy elektryczne marek Fiat i Jeep, co świadczy o umiejętności sektora do jego szybkiej adaptacji do zmian.

Warto zwrócić uwagę na sukcesy innych marek. Przykładowo Volkswagen w Polsce jest jedynym miejscem produkcji modelu eCrafter, zaś Mercedes planuje w Jaworze rozwój specjalistycznej fabryki skoncentrowanej na busach elektrycznych. Te i inne przedsięwzięcia znacząco przyczyniły się do wzrostu inwestycji w branży elektromobilności w Polsce. Ich wartość to około 80 miliardów złotych od 2015 roku. Ten dynamiczny rozwój przynosi równocześnie nowe miejsca pracy, kompetencje i zwiększa potencjał eksportowy.

Pozostając przy liczbach dodam, że w właśnie w obszarze eksportu komponentów osiągnęliśmy imponujące wyniki na poziomie ponad 12 miliardów euro w 2022 roku. Jest to moim zdaniem rewelacyjny rezultat, ponieważ rok wcześniej było to 9,7 mld. Jednocześnie sam eksport baterii wyniósł ponad 9 mld, podczas gdy w 2021 było to 6,6 miliarda euro. Branża elektromobilności wyprzedziła nawet takie tradycyjne sektory jak meblarstwo!

Zmiana w produkcji pojazdów to nie tylko adaptacja technologiczna, ale też nowy wymiar konkurencyjności i innowacyjności. W tym przypadku firmy muszą elastycznie reagować na zmieniające się wymagania rynku oraz korzystać z tworzących się szans. Wpływa to na całą branżę automotive: od dostawców komponentów, przez producentów pojazdów, aż po odbiorców końcowych.

• Czy rozwój elektromobilności wpływa również na podaż specjalistów na rynku pracy?

Zdecydowanie! Elektromobilność generuje zapotrzebowanie na nowe kompetencje i nowe zawody. O ile jednak do 2020 roku większość osób pracujących w tej branży nie posiadała formalnego wykształcenia skoncentrowanego na tej konkretnej dziedzinie, o tyle sytuacja zaczęła się zmieniać. Uczelnie techniczne, dostrzegając braki i potencjał rynku, zaczęły tworzyć specjalizacje oraz kierunki związane z elektromobilnością. W rozwój zaangażowały się też izby branżowe. Wprawdzie nadal brakuje formalnych ram dla nowych zawodów, takich jak przykładowo technik elektromobilności, ale idziemy w dobrym kierunku.

Elektromobilność to szerokie spektrum tematów obejmujące zarówno hardware, jak i software – od tworzenia oprogramowania dla wewnętrznych systemów pojazdów, przez integrację pojazdów ze stacjami ładowania, aż po zarządzanie komponentami. Dodatkowo również sieci elektroenergetyczne przechodzą transformację i są adaptowane do potrzeb e-mobility, a łącznikiem są tu technologie cyfrowe. Wymaga to zaangażowania zarówno programistów, jak też specjalistów z zakresu konstrukcji, mechaniki czy elektroenergetyki. Sądzę również, że elektrycy, elektronicy i inżynierowie różnych innych specjalizacji znajdą miejsce w tej szybko rozwijającej się branży.

• Czy firmy działające w branży elektromobilności inwestują we własne badania i rozwój? Czy współpracują one z jednostkami naukowymi?

Tak. Rozwój branży elektromobilności pokazał, że firmy nie ograniczają się tylko do produkcji, ale też inwestują w rozwój i tworzenie własnych centrów badawczo-rozwojowych. Jest to odpowiedź na potrzebę ciągłych innowacji, które w tej branży są niezbędne. To z kolei zwiększa zapotrzebowanie na inżynierów i różnych specjalistów rozwijających nowe produkty, ale też opracowujących i usprawniających procesy produkcyjne.

Współpraca z jednostkami badawczo-rozwojowymi, takimi jak politechniki czy instytuty, jest również istotna. Firmy poszukują efektywnych rozwiązań i często nawiązują partnerstwo z uczelniami, które mogą dostarczać praktycznie przygotowane kadry oraz nowoczesne know-how. Na przykład LG, współpracując z Politechniką Wrocławską, otworzyło niedawno laboratorium elektromobilności, co jest świetnym przykładem na to, jak przemysł i nauka mogą współdziałać na rzecz rozwoju omawianego sektora.

• Czy tylko Dolny Śląsk przoduje w elektromobilności, czy też zaangażowane są tu również inne regiony Polski?

Dolny Śląsk jest rzeczywiście liderem, szczególnie w sektorze bateryjnym. Dzieje się to głównie za sprawą inwestycji LG oraz powiązanych z tą firmą dostawców. Region ten oferuje niemal kompletny łańcuch tworzenia wartości w kontekście produkcji baterii, włączając w to obudowy, komponenty, przewody wysokonapięciowe, złączki, elektrolit, a także rozwijające się możliwości recyklingu z pierwszą w Europie linią pilotażową. Mercedes również zainwestował w fabrykę baterii w Jaworze, co dodatkowo wzmacnia pozycję regionu.

Odpowiadając na zadane pytanie – nie, elektromobilność to zdecydowanie nie tylko Dolny Śląsk. Województwo lubuskie przyciąga liczne inwestycje, takie jak chińskiej firmy Minth Group produkującej elementy obudów baterii, czy też inwestycje wytwórców układów chłodzenia. Na mapie elektromobilności wyróżnia się też Wielkopolska, głównie dzięki producentom autobusów i busów, takim jak Solaris czy Volkswagen. Tradycyjnie silny sektor automotive to również Śląsk. Działają tam liczne firmy i start-upy z tej branży, w tym związane z produkcją baterii, pojazdów, ale też np. z innowacyjnymi projektami dotyczącymi autobusów autonomicznych.

• Czy realne jest, że w 2030 roku co drugi produkowany samochód w Unii Europejskiej będzie elektryczny?

Istnieją konkretne zamierzenia i plany, zgodnie z którymi do 2030 roku znacząca część pojazdów produkowanych w Unii Europejskiej będzie elektryczna. To ambitny cel, który wynika z regulacji unijnych oraz zobowiązań klimatycznych dotyczących uzyskania neutralności klimatycznej do 2050 roku. Stąd też koncerny motoryzacyjne wdrażają strategie i wprowadzają zmiany w produkcji, zwiększając udział pojazdów elektrycznych w swojej produkcji. W centrum tej transformacji znajdują się technologie bateryjne, ale rozważane są tu również inne ścieżki rozwoju – np. z wykorzystaniem paliw syntetycznych. Aczkolwiek jednak, głównie ze względu na efektywność energetyczną, tradycyjna elektryfikacja powinna być w przyszłości głównym nurtem rozwojowym.

Wielu producentów pojazdów osobowych ma po 2030 roku produkować wyłącznie lub w znaczącej części pojazdy elektryczne. Analogiczne plany przedstawiają niektórzy producenci ciężarówek, wskazując 2030 jako kluczowy rok związany z przechodzeniem na pojazdy elektryczne. Oczywiście realizacja tych celów będzie wymagała kontynuacji obecnych trendów inwestycyjnych, rozwoju infrastruktury ładowania i dalszego postępu technologicznego. Biorąc jednak pod uwagę wyznaczony kierunek i tempo dotychczasowych zmian w sektorze motoryzacyjnym, plany te wydają się być w zasięgu.

• Jak będzie z elektromobilnością w Polsce?

Elektromobilność w Polsce, choć się rozwija, to cały czas ma przed sobą liczne wyzwania – w gruncie rzeczy podobne jak w innych krajach o zbliżonym do naszego PKB per capita. Proces elektryfikacji przebiega relatywnie wolniej, co m.in. wynika z postrzegania elektromobilności jako czegoś ciągle luksusowego. Powodem są cały czas wyższe ceny pojazdów elektrycznych niż tradycyjnych. Aczkolwiek i tu sytuacja zaczyna się zmieniać wraz z pojawieniem się możliwości wynajmu długoterminowego elektryków w cenach porównywalnych do wynajmu ich odpowiedników spalinowych.

Z drugiej strony mamy np. kraje skandynawskie, które są znacznie bardziej zaawansowane w elektryfikacji transportu. Państwa te już dawno wprowadziły zachęty dla użytkowników, w tym dotacje i inne benefity związane z zakupami samochodów elektrycznych. Polska także wprowadza programy dotacyjne, choć skala wsparcia jest u nas znacznie niższa. Dodatkowo zachodzą zmiany związane z wprowadzaniem stref czystego transportu. W Europie mamy ich ponad 270, w Polsce są dopiero dwie – w Krakowie i Warszawie.

Chciałbym dodać, że w mojej ocenie pierwszym klientem dla elektromobilności są de facto firmy, bowiem to one elektryfikują swoje floty, wypełniając m.in. cele związane z ESG. Pionierami są przedsiębiorstwa z sektora kurierskiego, dla których elektryfikacja jest częścią ich globalnych zobowiązań dotyczących redukcji emisji. Kupują one coraz większą liczbę busów elektrycznych, które spotykamy w centrach i na obrzeżach naszych miast. Pokazuje to jednocześnie, że e-mobility wcale nie ogranicza się do samochodów do użytku prywatnego, ale staje się częścią szerszej transformacji biznesowej.

• Co będzie sprzyjało rozwojowi elektromobilności?

Kluczowym wyzwaniem jest dzisiaj rozbudowa krajowej infrastruktury ładowania. Miejsca na nowe stacje ładowania są, ale jednocześnie wymagane są też inwestycje w sieci energetyczne i technologie umożliwiające efektywne ładowanie. Nowoczesne rozwiązania w zakresie ładowarek pozwalają na lepsze wykorzystanie dostępnych przyłączy i zmniejszenie wymogów w zakresie mocy przyłączeniowej. Przykładowo możemy operować na rezerwie budynku i ładować pojazd nocami. Zresztą też nie ma konieczności ładować samochodów codziennie od zera do 100%. Przejeżdżany w mieście dystans zwykle zamyka się w około 50‒60 kilometrach, co odpowiada 5‒10 kWh energii – a to już wcale nie tak dużo. Dodam, że gdybyśmy wszystkie nasze samochody zamienili na elektryczne, to według obliczeń ilość wymaganej, całkowitej energii wzrośnie jedynie o około 5%!

Jestem pewien, że adaptacja oraz popularyzacja elektromobilności w Polsce będą postępowały, szczególnie w miarę wprowadzania nowych przepisów i rozwoju technologii. Proces ten będzie wymagał wsparcia oraz inwestycji zarówno na poziomie krajowym, jak i lokalnym. Niemniej jednak w kolejnych latach możemy spodziewać się wzrostu liczby pojazdów elektrycznych oraz rozbudowy infrastruktury ładowania, co przybliży nas w tym zakresie do standardów znanych z bogatszych krajów europejskich.

• Dziękujemy za rozmowę.

Redakcja magazynu APA