Od stycznia wchodzą w życie nowe wymogi dotyczące efektywności energetycznej silników elektrycznych

O zmianach wiadomo od dawna, więc nie powinny być dla rynku szokiem, natomiast naiwnością by było wierzyć, że branża dostosuje się do nich z dnia na dzień. Powodem jest brak możliwości egzekwowania przepisów w praktyce, czego prawdopodobnym skutkiem będzie zwiększenie polaryzacji w przemyśle - na tych, którzy są ekologiczni i przyszłościowi, oraz nastawionych jedynie na najniższą cenę.

Pomysł na wymuszenie stosowania energooszczędnych silników powstał dekadę temu i jako taki ma sens. Układy napędowe są wszędzie - w wentylatorach, systemach grzewczych, pompach, transporterach i różnych maszynach, w instalacjach wytwarzania chłodu czy sprężonego powietrza. Odpowiadają one nawet za 60% energii elektrycznej zużywanej w naszym kraju, stąd też potencjał możliwych oszczędności jest ogromny. Z drugiej strony nowe generacje silników to o wiele droższe technologie produkcji, za które finalny rachunek zapłacić musi klient. Stąd też wiele osób podchodzi do zmian sceptycznie, szczególnie że "zielone" już niejednokrotnie okazywało się być synonimem drogiego. Tak jest na rynku oświetleniowym, gdzie mówi się o "drugim spisku żarówkowym" - zmowie zmuszającej konsumentów do zakupu drogich wyrobów o deklarowanym czasie życia do 10 lat, ale gwarancji tylko dwuletniej.

O tym, że przepisy przepisami, a z praktyką bywa różnie, można było się przekonać w 2011 roku. Wtedy na rynku miał miejsce wysyp silników wysokotemperaturowych, czyli pracujących w temp. otoczenia do 55°C. O ile bowiem standardowe wersje, tj. dla temperatur od -20 do 40°C, pod dyrektywę podlegały, o tyle te poprzednie były już z niej wyłączone. Stanowiło to furtkę dla użytkowników chcących pozostać przy silnikach standardowych, choć i ona została zamknięta w połowie tego roku za sprawą zmian w przepisach.

Osobiście jednak kosztów nowych silników bym nie demonizował. Wykonując proste działania matematyczne dla modelu IE3 o mocy 200 kW, który pracuje po 8 godzin dziennie, okazuje się, że już 1% poprawy jego sprawności daje oszczędność energii na poziomie 5 tys. zł rocznie. Jest to jednocześnie kwota różniąca cenę zakupu tego silnika od kosztu jego odpowiednika klasy IE2. Oczywiście zależnie od mocy czas zwrotu będzie inny, natomiast na pewno nie jest tak, że dostawcy silników nie mają dzisiaj żadnych argumentów. Mają, przy czym te ostatnie trafiają głównie do użytkowników końcowych, bo to oni płacą za zużywaną energię.

W tle dyskusji o pieniądzach zachodzą dwie inne zmiany. Pierwszą jest stopniowa migracja rynku w stronę silników energooszczędnych, przez co produkcja tych o klasie IE1 staje się coraz mniej opłacalna - przynajmniej w Europie. Po drugie jesteśmy świadkami ewolucji, która jest raczej bliżej końca niż początku. Powodem są ograniczenia natury fizycznej. Obecnie z nowych silników o dużych mocach można "wyciągnąć" nawet 96-97% sprawności i trudno tu o dodatkową przestrzeń do poprawy bez dramatycznego zwiększania kosztów. Stąd też dostawcy napędów raczej nakierowują klientów na myślenie o tych układach całościowo, proponując stosowanie przemienników częstotliwości i projektowanie systemów bez ich przewymiarowywania. Dopiero takie kompleksowe podejście zapewnia dużą wydajność przy optymalnych kosztach - a przecież o to właśnie chodzi.

Wracając zaś do dyrektywy - warto podkreślić, że chociaż można spodziewać się dużych zmian, to za sprawą braku kontroli zgodności z nowymi przepisami rozłożą się one w czasie. O ile bowiem dbanie o bezpieczeństwo maszyn wymuszane jest odpowiedzialnością pracodawcy w razie ewentualnego wypadku, o tyle inwestycja w silniki energooszczędne zależy zazwyczaj tak naprawdę od woli kupującego. Stąd też można prognozować, że liderami we wdrażaniu silników IE3 i w przyszłości IE4 będą te firmy, które mają wpisaną ekologię w długoterminową politykę rozwoju, oraz producenci i eksporterzy maszyn. Na tych ostatnich presję wywierali będą ich klienci, którzy kupują tylko produkty oznaczone symbolem CE, a więc de facto od stycznia nie mogące być wyposażone w silniki starej generacji. Nie prognozowałbym jednak, że od pierwszego podaż na rynku gwałtownie się zmieni, a automatycy obudzą się z bólem głowy. W każdym razie nie powinien być on większy od typowego, jak na ten dzień roku.

Zbigniew Piątek