Unia Europejska zwiększyła cele dotyczące pojazdów elektrycznych do 20% całkowitej sprzedaży samochodów w 2025 roku, zaś Norwegia i niektóre duże miasta chcą wprowadzić zakaz wjazdu aut z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi. Dodatkowo, co podaję za analizą od McKinsey & Company, w najbliższych latach sześć krajów, tj. Dania, Niemcy, Irlandia, Izrael, Holandia i Słowenia, ma dążyć do wprowadzania na rynek tylko pojazdów o zerowej emisji spalin. Kilkanaście kolejnych państw chce tego dokonać w dalszym horyzoncie czasowym - typowo do 2050 roku.
Nadchodzące zmiany silnie rezonują też na poziomie hal produkcyjnych. W branży motoryzacyjnej wiążą się z wieloma modyfikacjami procesów produkcyjnych, a przede wszystkim z nowymi podzespołami. Elektryki to w sporej części odmienne elementy niż w samochodach tradycyjnych, co przedstawiono na rysunku. Nie mają one silników spalinowych, chłodnic, skrzyń biegów, zbiorników paliwa, układów wydechowych i wielu innych podsystemów. Z drugiej strony pojawiają się tu liczne nowe komponenty - takimi są przede wszystkim akumulatory i układy trakcyjne, systemy ładowania oraz oczywiście silniki elektryczne wraz z falownikami. Jest ich sumarycznie mniej - podczas gdy konwencjonalne układy napędowe mają zazwyczaj ponad tysiąc części, systemy pojazdów elektrycznych mają ich co najwyżej kilkaset. Jednak pod względem sumarycznych kosztów dzisiaj są wciąż droższe niż w przypadku odpowiedników spalinowych.
Do powyższych nowości dochodzą też modyfikacje w montażu końcowym oraz inspekcji, aczkolwiek występują również mniej oczywiste zmiany. Przykładowo w celu zredukowania ciężaru oraz kosztów samochodów ich wytwórcy stosują innowacyjne podejście do budowy całych aut, co pozwala m.in. na ograniczanie liczby operacji spawania i zgrzewania. A to przekłada się na mniej potrzebnych robotów.
Oczywiście jest też druga strona medalu. Zgodnie z niektórymi analizami (np. od BCG) ilość wymaganej pracy jest dla obydwu rodzajów aut podobna. Zamiast układu paliwowego jest okablowanie i akumulator, zamiast komponentów wydechowych - dodatkowe układy monitorowania ładowania, itd. Problemem jest natomiast konwersja do nowego sposobu wytwarzania, bowiem wymiana silnika spalinowego na elektryczny jest tylko koncepcyjnie łatwa. W praktyce znacząco wpływa na wspomniane podzespoły, systemy, ale też całościowo łańcuchy tworzenia wartości i logistyczne. A z tymi ostatnimi od dwóch lat jest problem - najpierw ze względu na wyhamowanie sprzedaży, a dzisiaj na niewystarczającą podaż komponentów.
Ewolucja branży motoryzacyjnej jest szeroko komentowana również w kontekście rynku pracy. Amerykańska United Auto Workers oraz inne organizacje opublikowały raporty dotyczące potencjalnego wpływu zmian na zatrudnienie w sektorze motoryzacyjnym. Pojawiają się w nich liczne obawy, że amerykańscy producenci - tacy jak np. General Motors, który do 2023 roku chce wprowadzić nawet 20 (!) nowych samochodów elektrycznych, będą korzystali z gotowych komponentów wytwarzanych poza Stanami. Chodzi oczywiście o akumulatory, do których ogniwa produkowane są przez specjalizowanych, zazwyczaj dalekowschodnich dostawców. Jeżeli się to nie zmieni, tym trudniejsze będzie kompensowanie spadków w zatrudnieniu w obszarze produkcji silników spalinowych.
Z kolei stowarzyszenie ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association) ocenia, że branża motoryzacyjna daje bezpośrednio lub pośrednio pracę około 14,6 mln Europejczyków (6,7% wszystkich zatrudnionych). Z tej puli blisko 4 mln osób pracuje przy produkcji - najwięcej w Niemczech i we Francji, ale też sporo w naszym regionie - w Polsce jest to ponad 200 tys. ludzi. I w każdym z tych krajów wpływ konwersji na samochody elektryczne będzie widoczny, oczywiście najbardziej u naszych zachodnich sąsiadów.
W 2020 roku w raporcie organizacji Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität znalazły się przewidywania, jakoby do końca bieżącej dekady nawet 400 tys. tamtejszych miejsc pracy (czyli blisko połowa wszystkich w branży) było zagrożonych. Jest to oczywiście najgorszy możliwy scenariusz, ale nie jest nierealny. Zresztą zmiany już można obserwować bez wyjeżdżania za granicę. Rykoszetem dostała zlokalizowana w Gliwicach fabryka Opla, w której 30 listopada z linii montażowej zjechał ostatni tam zmontowany egzemplarz Astry. W Gliwicach od 2022 roku produkowane mają być samochody dostawcze Stellantis, zaś dotychczasową produkcję przeniesiono do niemieckiego Rüsselsheim.
Choć finalne skutki elektrycznej rewolucji są dzisiaj trudne do oszacowania, można mieć pewność, że branżę motoryzacyjną czekają zmiany, a jej wielu pracowników - konieczność przekwalifikowania się. Historycznie patrząc, nie jest to pierwsza taka sytuacja. Przecież samochody zastąpiły po części transport kolejowy, który wcześniej usunął z dróg dyliżanse i inne dawne środki transportu. Nie zmienia to jednak faktu, że punkt widzenia osób pracujących w branży jest prawdopodobnie zupełnie inny.
Na koniec pozytyw - beneficjentem zmian może być sektor automatyki przemysłowej. W tym przypadku zachodzące procesy postrzegałbym jako szansę - na obsługę nowych kontraktów, na nowe projekty i zamówienia, na wdrożenia. Ze zmianami w motoryzacji wiąże się też rozwój branży elektrotechnicznej, elektronicznej oraz półprzewodnikowej - i tutaj wielu, również osobiście znanych mi dostawców, ma spore nadzieje na przyszłość. Pytanie tylko, będące niejako parafrazą tego zadawanego w Stanach - czy takie możliwości powstawały będą również w Polsce? Na nie odpowiedzieć powinien raczej już rząd oraz organizacje branżowe. Osobiście sądzę, że tak będzie, ale jeszcze nie dzisiaj.
Zbigniew Piątek
